นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะรักษาการผู้ว่าการ รฟท. เปิดเผยว่า การก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กิโลเมตร (กม.) วงเงินลงทุน 179,412.21 ล้านบาท ปัจจุบัน ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้าง 2 สัญญา คือ สัญญา 4-5 และสัญญา 4-1
โดยสัญญาที่ 4–5 ช่วงบ้านโพ–พระแก้ว ระยะทาง 13.30 กม. มีการปรับแบบเพื่อลดผลกระทบด้านทัศนียภาพของแหล่งมรดกโลก ด้วยการลดความสูงโครงสร้างทางวิ่งจาก 19 เมตร เหลือ 17 เมตร ตัวสถานีปรับลดความสูงของอาคารจาก 54 เมตร เหลือ 28 เมตร รวมถึงลดขนาดพื้นที่สถานีลง 13% เพื่อให้เกิดความกลมกลืนกับสภาพแวดล้อมโดยรอบ และขยับสถานีออกจากตำแหน่งที่ออกแบบไว้จากรูปแบบคร่อมสถานีอยุธยาเดิม เพื่อให้มีระยะห่างจากสถานีเดิม ซึ่งเป็นเขตโบราณสถานไม่น้อยกว่า 15 เมตร
รูปแบบสถานีอยุธยาได้ออกแบบโดยคำนึงถึงความสอดคล้องกับบริบทของพื้นที่มรดกโลก ตามข้อเสนอแนะขององค์การยูเนสโกและกรมศิลปากร สถานีมีความยาวรวม 450 เมตร ตัวอาคารหลักกว้าง 38.7 เมตร พร้อมทางเข้า-ออก 3 จุด รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกครบครัน อาทิ อาคารห้องเครื่อง อาคารโรงไฟฟ้าย่อย ระบบทางเดินเชื่อมต่อพร้อมหลังคาคลุม ท่าเทียบเรือข้ามฟากเชื่อมระหว่างสถานีอยุธยาและตลาดเจ้าพรหม พื้นที่จอดรถยนต์ และงานภูมิสถาปัตยกรรมโดยรอบ
สำหรับ สัญญาที่ 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ต้องเปิดประมูลใหม่เนื่องจากผู้รับเหมาไม่ยืนราคา โดยจะประมูล 1 สัญญา แต่ให้สร้าง 2 ช่วง โดยช่วง 1 ครอบคลุมงานสำรวจโบราณคดี งานก่อสร้างทางวิ่ง และงานโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ระยะเวลาดำเนินการ 36 เดือน ช่วงที่ 2 เป็นงานก่อสร้างสถานีอยุธยา กำหนดระยะเวลา 36 เดือน ทั้งนี้ งานก่อสร้างในพื้นที่สถานีจะดำเนินการได้ภายหลังจากได้รับความเห็นชอบจากกรมศิลปากร และผ่านการสำรวจทางโบราณคดีเรียบร้อยแล้ว
“หลังลงนามสัญญา ผู้รับจ้างจะก่อสร้างส่วนของทางวิ่งก่อน ส่วนตัวสถานีอยุธยานั้นเนื่องจากรูปแบบยังไม่ได้รับการเห็นชอบจากกรมศิลปากร และที่ตั้ง สถานีอยุธยาจะต้องสำรวจโบราณคดีให้แล้วเสร็จ รวมถึงทางวิ่งที่อยู่ในพื้นที่มรดกโลกประมาณ 190 ฐาน (ระยะทางในพื้นที่มรดกโลก 6 กม. จากระยะทางทั้งหมด กว่า 13 กม.) ใช้เวลา 24 เดือนหรือจนกว่ากรมศิลปากรยืนยันว่าให้ก่อสร้างได้ จึงจะออกแบบรายละเอียดและก่อสร้าง ดังนั้นจึงกำหนดค่างานในส่วนของสถานีอยุธยาไว้ในรายการ Provisional Sum (ค่าเผื่อเหลือเผื่อขาด) เพื่อรองรับหลังสำรวจโบราณคดีแล้วมีความจำเป็นต้องปรับรูปแบบ”
แผนงานของสัญญา 4-5 ปัจจุบันอยู่ระหว่างจัดทำร่างขอบเขตของงานก่อสร้าง (TOR) และจัดทำราคากลางให้แล้วเสร็จในเดือน พ.ค. 69, วิจารณ์ขอบเขตของงานก่อสร้างและราคากลางงานก่ออสร้าง เดือนมิ.ย.69 , ประกวดราคา ก.ค.-พ.ย.69, นำเสนอผลการประมูลต่อบอร์ดรฟท.ขออนุมัติสั่งจ้าง เดือนธ.ค.69-ม.ค.70, เริ่มก่อสร้างต้นปี 70
สำหรับกรอบวงเงินเดิมสัญญา 4-5 อยู่ที่ 11,801 ล้านบาท เบื้องต้นคาดว่าราคากลางใหม่จะไม่เกินกรอบวงเงิน แม้ต้นทุนวัสดุและราคาน้ำมันจะปรับเพิ่มขึ้น เนื่องจากปรับลดขนาดสถานีลง อย่างไรก็ตาม หลังสรุปราคากลางต้องเสนอบอร์ด รฟท.รับทราบก่อน เพราะก่อนหน้านี้บอร์ดมีมติสั่งจ้างไปแล้วแต่ผู้รับเหมาไม่ยืนราคาทำให้ต้องยกเลิกไป
ส่วนสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. มีประเด็น โครงสร้างร่วมกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) และอยู่ระหว่างการแก้ไขสัญญาร่วมทุนฯ ขณะนี้ถือว่ากรอบเวลาค่อนข้างกระชับ โดยรฟท.มีเป้าหมายให้เริ่มก่อสร้าง ในช่วงเวลาเดียวกับสัญญา 4-5 หรือประมาณต้นปี 70 ก่อนหน้านี้ รฟท.ได้มีหนังสือถึงบริษัทเอเชีย เอรา วัน จำกัด (ซี.พี.) ให้ยืนยันการก่อสร้างโครงสร้างร่วม รวมถึงประเมินราคาค่าก่อสร้างก็จะทวงถามให้ยืนยันคำตอบกลับมา หากภายในเดือนมิ.ย.- ก.ค.69 ยังไม่มีความชัดเจนจาก เอกชนหรือไม่สามารถดำเนินการก่อสร้าง ได้ รฟท.จะดึงเงินส่วนนี้มาดำเนินการประมูลก่อสร้างเอง
สัญญา 4-1 มีกรอบวงเงินในส่วนของทางวิ่งประมาณ 4,300 ล้านบาท อยู่ในโครงการรถไฟไทย-จีน ส่วนเสาตอม่อ และฐานราก มีวงเงินกว่า10,000 ล้านบาทใส่ร่วมในงานสัมปทาน ไฮสปีด 3 สนามบิน โดยหากมีการปรับเปลี่ยการดำเนินงานจะต้องเจรจากับเอกชนและเสนอคณะกรรมการกำกับดูแลสัญญาฯ พิจารณา เสนอบอร์ดรฟท. บอร์ดอีอีซี และคณะรัฐมนตรี (ครม.)
สำหรับ การแก้ไขหลักการสัญญาร่วมทุนฯไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน มี 2 ประเด็นคือ ปรับการจ่ายเงินร่วมทุนเป็นสร้างไปจ่ายไปและแบ่งชำระค่าสิทธิ์แอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งอยู่ที่นโยบายรัฐบาล หากไม่ให้แก้ไขสัญญา ก็ต้องเจรจากับเอกชนว่า จะเดินหน้าโครงการต่อหรือไม่ และรฟม. อีอีซี จะต้องพิจารณาแนวทางดำเนินโครงการใหม่
นายอนันต์ กล่าวว่า กรณีสัญญา 4-5 ทางวิ่งไม่น่ากังวล ความยากอยู่ที่สถานีอยุธยา เพราะไม่รู้ว่า ขุดสำรวจทางโบราณคดีแล้วจะเจออะไรบ้าง หากต้องปรับแบบใหม่ ก็ต้องใช้เวลามากกว่า 36 เดือน ซึ่งหากสัญญา 4-1 เคลียร์ได้ ทางวิ่งสัญญา 4-5 เสร็จก็จะเปิดให้บริการโดยยังไม่มีสถานีอยุธยาไปก่อน
ขณะนี้ประเมินว่าจะเปิดเดินรถได้ในปี 2574 ขยับจากแผนก่อนหน้าที่คาดว่าจะเปิดเดินรถในปี 2573 เนื่องจากต้องเผื่อเวลาทดสอบการเดินรถ (Trial Run) ประมาณ 6 เดือน และยังต้องรอความชัดเจนเรื่องรูปแบบการเดินรถระหว่างการให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) หรือการจัดตั้งนิติบุคคลเฉพาะกิจ (SPV) บริหารและเดินรถ ซึ่งเป็นหนึ่งในช่วงสำคัญของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพมหานคร–หนองคาย โดยปัจจุบันมีความคืบหน้าอย่างต่อเนื่อง ทั้งในส่วนของงานโยธา งานโครงสร้าง ตลอดจนการเตรียมความพร้อมด้านระบบรางและระบบอาณัติสัญญาณ โครงการดังกล่าวถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมที่มีบทบาทสำคัญในการเชื่อมโยงการเดินทางระหว่างภูมิภาค สนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจ และเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศในระยะยาว
โดย สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (20 เม.ย. 69)
