สภาผู้บริโภค ทวงสัญญารถไฟฟ้า 40 บาท ค้านแนวคิด 60 บาท-ปรับขึ้นราคาทุกปี ชี้สร้างภาระปชช.

สภาผู้บริโภค เรียกร้องรัฐบาลภูมิใจไทย คงเส้นคงวากับการเสนอนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 40 บาทต่อวัน ซึ่งนโยบายนี้ได้มีมติครม.รัฐบาลชุดก่อนที่จะมีการยุบสภา โดยจะจ่ายเงินชดเชยให้เอกชนที่ 5,512 ล้านบาท ย้ำไม่เห็นด้วยที่จะเก็บ 60 บาท และการปรับขึ้นราคาค่าโดยสารทุกปี ชี้แหล่งเงินหลักมาจากกองทุนตั๋วร่วม ภาษีจดทะเบียนรถยนต์ ค่าธรรมเนียมรถติด พร้อมค้านทำ Double Deck เหตุทำรายได้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย(กทพ.) หายไปปีละ 7,500 ล้านบาท สู้เอาเงินไปอุดหนุนค่าโดยสารดีกว่า

นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค เปิดเผยว่า จุดยืนของสภาผู้บริโภค ต้องการให้รถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชนที่ประชาชนสามารถใช้บริการได้ที่มีค่าใช้จ่ายไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือไม่เกิน 40 บาท/วัน โดยรัฐบาลที่มีแกนนำจากพรรคภูมิใจไทย ที่มีนโยบายหาเสียงค่าโดยสาร 40 บาท/วัน และพรรคเพื่อไทยที่มีนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย เป็นเรื่องที่เป็นไปในทิศทางเดียวกัน ซึ่งอยากเห็นทั้ง 2 พรรคผลักดันเรื่องนี้

แต่ล่าสุด กระทรวงคมนาคมออกมาโยนหินถามทาง ที่จะกำหนดให้จ่ายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 40 บาท/วันเดินทางไม่เกิน 10 สถานี และเก็บ 60 บาท/วันกรณีเดินทางเกิน 10 สถานี และจะปรับขึ้นปีละ 5 บาท จาก 40 บาทไปถึงปีที่ 6 ค่าโดยสารจะอยู่ที่ 90 บาทตลอดวันที่สร้างภาระระยะยาว เท่ากับว่ารัฐบาลไม่ได้ช่วยเหลือประชาชนเลย ต่างจากในต่างประเทศที่ค่าโดยสารขนส่งสาธารณไม่แพง

“รัฐบาลควรคงเส้นคงวาในเรื่องข้อมูลไม่ใช่พูดกลับไปกลับมา ทำให้ประชาชนก็จะสับสน.. อยากให้ขนส่งมวลชนทุกคนขึ้นได้ทุกวัน”

เลขาฯสภาผู้บริโภค กล่าวว่า แหล่งเงินสนับสนุนบริการขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร ได้แก่

1. กองทุนตั๋วร่วม ที่จะมีทุนประเดิม และจากงบประมาณ
2. ภาษีจดทะเบียนรถยนต์ จากกรุงเทพมหานครได้รับ ประมาณ 16,000 ล้านบาท/ปี
3. ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด เก็บจากผู้บริโภค โดยงานวิจัยของม.ศรีปทุม คาดว่าจะมีประมาณ 2,400 ล้านบาท/ปี
4. รายได้จากการบริการโฆษณาและให้เช่าพื้นที่และรายได้จากการจัดจำหน่าย ทั้งของบมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ [BTS] และ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ [BEM] โดยจากงบปี 68 BTS มีรายได้โฆษณาและให้เช่าพื้นที่ราว 5,200 ล้านบาท/ปี และรายได้จากธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ ราว 1,600 ล้านบาท/ปี
5. การออกพันธบัตรเมือง ขายให้นักลงทุน

ดังนั้นถ้าเรานำเงินภาษีมาใช้ให้ถูกทางที่จะสนับสนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้าได้ ไปจ่ายชดเชยให้เอกชน นอกจากนี้ Feeder ที่ต่อจากรถไฟฟ้าก็มีความสำคัญไม่แพ้กัน ถือเป็นค่าใช้จ่ายที่ประชาชนต้องจ่ายเพิ่ม

ขณะที่ต้นทุนต่อเที่ยวรถไฟฟ้า สภาผู้บริโภคได้นำข้อมูล 5 ปีย้อนหลังมาคำนวณพบว่ามีต้นทุน 10.10-16.30 บาท กรุงเทพมหานคร คำนวณต้นทุนที่ 11-13 บาท ส่วนกรมขนส่งทางรางคิดคำนวณต้นทุน Heavy Rail 15 บาท (สีเขียว สีน้ำเงิน) Mono Rail 11 บาท (สีเหลือง สีชมพู) ดังนั้น รถไฟฟ้า 20 บาท/เที่ยว ทำได้แน่นอน และ 40 บาท/วัน ทำได้แน่นอน

นอกจากนี้ นางสาวสารี คัดค้านการทำทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) ที่ BEM จะเป็นคนลงทุน 3.5 หมื่นล้านบาท เพราะจะทำให้กทพ.สูญเสียรายได้ 7,500 ล้านบาท/ปี สู้เอาเงินส่วนนี้ไปชดเชยเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้า 5,500 ล้านบาทและยังมีเหลืออีก 2,000 ล้านบาทช่วยเหลือค่าโดยสารรถเมล์และเรือโดยสาร

นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขานุการคณะอนุกรรมการด้านการขนส่งสาธารณะ สภาผู้บริโภค กล่าวว่า การที่กระทรวงคมนาคม มีการกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้า 40 บาท/วันในการเดินทางไม่เกิน 10 สถานี และ 60 บาท/วันในการเดินทางเกิน 10 สถานีนั้นไม่มีมาตรฐานสากลในการกำหนดจำนวนสถานีในการจัดเก็บค่าโดยสาร ซึ่งไม่รู้อ้างอิงมาจากไหน อีกทั้งการปรับขึ้นราคาปีละ 5 บาท ไปที่ 90 บาท/วัน เป็นการสร้างภาระระยะยาว ขาดหลักการสนับสนุนที่ชัดเจนและไม่รู้คำนวณจากฐานข้อมูลใด ควรจะกำหนดเพดานสูงสุด ยังไม่นับรวมการสื่อสารที่ทำให้ประชาชนสับสน ก่อนหน้านี้ก็จะเก็บตามโซน ถ้าเดินทางข้ามโซนคิดเท่าไร และรถไฟฟ้าก็มีหลายสาย แต่รัฐบาลไม่มีความชัดเจนเลย

จึงเห็นว่า นโยบายรถไฟฟ้า 40-60 บาท ไม่เป็นธรรมต่อประชาชน บีบให้ผู้โดยสารจ่ายราคาแพงสุด และไม่มีความโปร่งใส ขาดความชัดเจน ทั้งเรื่องโครงสร้างต้นทุนที่แท้จริง เกณฑ์การปรับขึ้นราคาในอนาคต และทิศทางนโยบายสวนทางกับพฤติกรรมการใช้งานจริงของคนเมือง

ด้านนายอดิศักดิ์ สายประเสริฐ หัวหน้าหน่วยสนับสนุนขับเคลื่อนนโยบาย สภาผู้บริโภค มองว่า หลักคิดในการปฏิรูประบบขนส่งมวลขน ค่าเดินทางไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ จึงขอเสนอ

• ให้มีความโปร่งใสในเรื่องต้นทุน ควรเปิดเผยข้อมูลให้ประชาชนได้รู้ เกี่ยวกับจำนวนผู้โดยสารแยกแต่ละสายแต่ละช่วงเวลา ต้นทุน รายได้ เงินที่ต้องอุดหนุน โดยอิงม.31 พ.รบ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม ที่กำหนดให้คณะกรรมการเปิดเผยสูตรหรือวิธีการที่ใช้ในการคำนวณเพื่อกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วม รวมทั้งข้อมูลค่าตัวแปรที่ใช้ในการคำนวณ
• นโยบายราคาค่าโดยสารร่วมไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำซึ่งเป็นไปตามหลักการที่ธนาคารโลกเสนอ ซึ่งในเขตกทม.ค่าแรงขั้นต่ำ 400 บาท 10% คือ 40 บาท และตามพ.ร.บ.ตั๋วร่วมฯ มาตรา 32 ให้อำนาจรมว.คมนาคมออกกฎกระทรวงกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมได้ ในบทเฉพาะกาล ระบุว่าต้องออกกฎกระทรวงภายใน 180 วันนับจากวันที่พ.ร.บ.ตั๋วร่วมฯประกาศและมีผลบังคับใช้ เมื่อ 28 ธ.ค.68 ดังนั้น เดตไลน์ก็ต้องประกาศภายใน 25 มิ.ย.69
• การชดเชยรายได้ให้คู่สัญญา โดยจะพิจารณาจากต้นทุนการเดินรถในแต่ละเส้นทาง แต่ละปี รวมค่าบำรุงรักษา (O&M) ซึ่งจะชดเชยให้คู่สัญญาอย่างมีเงื่อนไข”รัฐรับประกันรายได้ที่สะท้อนต้นทุนที่มีประสิทธิภาพ” ซึ่งจะนำรายได้ของเอกชนย้อนหลัง โดยรัฐบาลจะชดเชยไม่เกินกว่าที่คู่สัญญาเคยได้ และชดเชยรายได้ไม่มากกว่าหากกรณีที่เกิด Demand Shock แต่หากรายได้มากกว่าที่เคยได้ก็นำมาแบ่งรายได้ส่วนเกิน
• แหล่งที่มาของเงินที่จะชดเชยรายได้ อาทิ เงินอุดนหนุจากเงินงบประมาณประจำปี เงินจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ภาษีรถยนต์ กทม. และจังหวัดที่มีรถไฟฟ้า ค่าธรรมเนียมรถติด ภาษีลาภลอยอสังหาริมทรัพย์

นายอดิศักดิ์ ย้ำว่า กฎหมาย 2 ฉบับจะเป็นตัวแปรสำคัญที่ทำให้ตั๋วร่วมเกิดขึ้นจริง คือ พ.ร.บ.การบริการจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ.2568 ที่กฎหระทรวงกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วม และคณะกรรมการเปิดสูตรวิธีคำนวณ และ พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ.2568 ที่มีประกาศคณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางราง เรื่องหลักเกณฑ์และวิธีการคำนวณอัตราขั้นสูงของค่าโดยสาร กรณีรถขนส่งทางรางในเขตเมือง

โดย สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (28 เม.ย. 69)