รฟท.ยื่นคำขาด “เอเชีย เอราวัน” เคลียร์ปมไฮสปีด หวั่นล่าช้ากระทบลูกโซ่รถไฟไทย-จีน,สายสีแดง,เมืองการบิน

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ขีดเส้น “เอเชีย เอราวัน” ต้องชัดเจนแผนงานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) หลังประกาศชัดไม่แก้สัญญาพร้อมเปิดทางให้เอกชนสามารถเสนอขอยกเลิกสัญญาได้ ชี้ล่าช้าอาจกระทบโครงการอื่นๆ อาทิ รถไฟไทย-จีน สายสีแดง Missing Link และเมืองการบินอู่ตะเภา

แหล่งข่าวรฟท. เปิดเผยว่า จากที่นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและ รมว.คมนาคม ยืนยันว่าจะไม่มีการแก้สัญญา ร่วมลงทุน โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) และเปิดทางให้ เอกชนสามารถ เสนอขอยกเลิกสัญญาได้หากพิจารณาแล้วว่าไม่สามารถดำเนินโครงการต่อไปได้โดยเมื่อ วันที่ 8 พ.ค.69

การรถไฟฯ ในฐานะหน่วยงานเจ้าของโครงการ และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี ในฐานะหน่วยงานที่กำกับดูแลโครงการและ บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (ซีพี.) ได้มีการประชุมเพื่อร่วมกันหาทางออกร่วมกันเพื่อเดินหน้าโครงการ หลังจากฝ่ายนโยบายยืนยันว่าจะไม่มีการแก้ไขสัญญาในหลักการจ่ายเงินของฝ่ายรัฐ ส่วนจะมีวิธีอื่นที่จะทำให้สามารถเดินหน้าโครงการต่อไปทางเอกชน คงต้องหาวิธีและเร่งนำเสนอ

ทั้งนี้ รฟท.ได้แจ้งกับ เอเชีย เอราวันฯ ให้ทราบว่า กรณีการก่อสร้างโครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบินหากยิ่งล่าช้าออกไป จะมีผลกระทบต่อหลายโครงการที่มีการก่อสร้างในพื้นที่ทับซ้อนกัน ทั้งโครงการรถไฟไทย-จีน ,สนามบินอู่ตะเภาเมืองการบิน และรถไฟสายสีแดง ดังนั้นจึงต้องร่วมกันหาทางออกเพื่อไม่ให้โครงการอื่นต้องล่าช้าไปด้วย โดยกำหนดให้ทางเอเชีย เอราวันฯ แจ้งยืนยันการเริ่มงาน แต่หากไม่สามารถตอบได้ว่าจะเริ่มได้เมื่อไร รฟท.จะนำงานส่วนนั้นมาดำเนินการเอง

โดยโครงการที่ได้รับผลกระทบจากความล่าช้าของไฮสปีด 3 สนามบิน ได้แก่

1. รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. มีประเด็น โครงสร้างร่วมซึ่งตามเงื่อนไขสัญญา ให้ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง ซึ่งรฟท.กำหนดให้เอกชนยืนยันภายในเดือนก.ค.69 หากไม่สามารถทำได้ รฟท.จะดึงงานส่วนนี้มาประมูลหาผู้ก่อสร้างเอง ซึ่งมีมูลค่ากว่า 1 หมื่นล้านบาท โดยล่าสุด รฟท.ปรับแผนรถไฟไทย-จีน ขยับกำหนดเปิดเดินรถไปเป็นปี 2574
2. โครงการรถไฟสายสีแดง (Missing Link) ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง ระยะทางรวม 25.90 กม. มีส่วนของอุโมงค์ จากสถานียมราช-สถานีสามเสน ระยะทางประมาณ 3.5 กม. ที่มีพื้นที่เขตทางจำกัด จึงออกแบบทางวิ่งสายสีแดง คู่กับอุโมงค์ทางวิ่งของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (Airport Link Express) จากสุวรรณภูมิ-พญาไท-ดอนเมือง ซึ่งมีส่วนของกำแพงหรือผนังร่วมกัน ที่ให้ทางไฮสปีด 3 สนามบินเป็นผู้ก่อสร้าง ซึ่งหากล่าช้า รฟท.จะดึงงานส่วนนี้กลับมาทำเองเช่นกัน
3. ช่วงเข้าสนามบินอู่ตะเภา แนวเส้นทางไฮสปีด 3 สนามบิน ต้องลอดใต้รันเวย์สนามบินอู่ตะเภา ซึ่งปัจจุบัน กองทัพเรือ (ทร.) เริ่มดำเนินการก่อสร้างรันเวย์ที่ 2 แล้ว ทางคณะทำงานมีการหารือปรับแนวเส้นทางไฮสปีด 3 สนามบิน เบี่ยงเลี้ยวเร็วขึ้นผ่านด้านหัวรันเวย์แทนทำให้ไม่ต้องลอดใต้รันเวย์แล้ว
4. ส่วนที่แนวเส้นทางไฮสปีด 3 สนามบินต้องลากผ่านพื้นที่เมืองการบินเพื่อทะลุไปจ.ระยองนั้น ทางบริษัท อู่ตะเภาอินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) ได้กำหนดกรอบเวลา ที่จะสามารถรอได้แค่ไหน หากเกินกำหนด ไฮสปีดต้องปรับแนวใหม่ เนื่องจาก UTA จะเริ่มพัฒนาพื้นที่เมืองการบินในปี 2570 หากดำเนินการไปเสร็จแล้ว หากไฮสปีดจะมาก่อสร้างทีหลังก็จะกระทบต่อการใช้พื้นที่เมืองการบิน ได้ ซึ่งจะทำให้ตำแหน่งของสถานีไฮสปีด 3 สนามบิน ขยับจากจุดเดิมประมาณ 200-300 เมตร แต่ยังอยู่ในพื้นที่สามารถทำทางเดินเชื่อมสู่อาคารผู้โดยสารได้

สำหรับโครงการไฮสปีด 3 สนามบินเดิมเอกชนต้องหาแหล่งเงินกู้ประมาณ 2 แสนล้านบาท เพื่อลงทุนก่อสร้างงานโยธา งานระบบราง และตัวรถไฟฟ้า ประเมินว่า หากรฟท.นำเนื้องานส่วนโครงสร้างร่วมของรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1 และงานผนังกำแพงร่วมกับรถไฟสีแดง (Missing Link) มาก่อสร้างเอง รวมกับการปรับแบบช่วงลอดใต้รันเวย์ จะส่งผลให้วงเงินลงทุนของเอกชนลดลงเกือบ 5 หมื่นล้านบาท ซึ่งทำให้วงเงินกู้ของเอกชนลดลง แต่ทั้งนี้ อาจจะไม่มีผลมากนักเพราะ สาเหตุที่ทางสถาบันการเงินยังไม่ปล่อยกู้ก่อนหน้านี้ เพราะมองว่า แบงก์มีความเสี่ยงสูง กรณีปล่อยกู้แล้วต้องรอให้ก่อสร้างเสร็จแล้วถึงจะได้เงินคืนเป็นระยะเวลา 10 ปี โครงการนี้ ความเสี่ยงไม่ได้อยู่ที่รัฐ หรือเอกชน แต่อยู่ที่แบงก์ ที่มีความกังวลหลังปล่อยกู้ยอดหนี้คงค้างสูง จึงปรับวิธีการชำระเงินเพื่อลดความเสี่ยงของแบงก์

โดย สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (12 พ.ค. 69)