ในขณะที่โลกกำลังก้าวสู่ยุคพลังงานสะอาดด้วยการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างแพร่หลาย ความท้าทายสำคัญที่ตามมาคือ “วิกฤตขยะแบตเตอรี่ EV” จากแบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพจำนวนมากและต้องได้รับการจัดการในระยะยาว หากขาดระบบบริหารจัดการที่เหมาะสม ย่อมก่อให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม เศรษฐกิจ และห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมพลังงานยุคใหม่
เมื่อกลางเดือนมกราคม 2569 รัฐบาลจีนประกาศมาตรการใหม่ในระดับประเทศ คือ การบังคับใช้ระบบ Digital Identity ของแบตเตอรี่ EV ซึ่งจะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2569 และถือเป็นหนึ่งในจิ๊กซอว์สำคัญที่จะเปลี่ยนแปลงวิธีการจัดการแบตเตอรี่ตลอดทั้งวงจรชีวิตอย่างแท้จริง
กรณีศึกษาจีน: “ระบบ Digital Identity” กับการจัดการแบตเตอรี่แบบครบวงจร
จีนกำลังเผชิญกับ การเติบโตของ EV ที่เร็วที่สุดในโลก โดยยอดผลิตและยอดขายยานยนต์ EV ในปี 2025 สูงกว่า 16 ล้านคัน ซึ่งคิดเป็นกว่าครึ่งหนึ่งของยอดขายรถใหม่ทั้งหมดในประเทศ การเติบโตดังกล่าวนำมาซึ่งความท้าทายเกี่ยวกับการจัดการแบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพซึ่งคาดว่าจะ เกินกว่า 1 ล้านตันต่อปีภายในปี 2030 หากไม่นับรวมแบตเตอรี่ที่ถูกนำกลับไปใช้ประโยชน์ซ้ำหรือรีไซเคิลแล้ว
รัฐบาลจีน โดย กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ (Ministry of Industry and Information Technology: MIIT) ร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จึงออก มาตรการชั่วคราวด้านการจัดการและการใช้ประโยชน์จากแบตเตอรี่ EV ที่ปลดระวางแล้ว หรือ”Interim Measures for the Management of Recycling and Comprehensive Utilization of Retired Power Batteries of NEVs” ซึ่งเป็นกฎระเบียบหลักที่กำหนดให้ทุกแบตเตอรี่ต้อง
• มี รหัสประจำตัวดิจิทัล (Digital ID) ที่ติดตามวงจรชีวิตตั้งแต่การผลิต ติดตั้งบนรถ การซ่อมบำรุง การเปลี่ยนแบตเตอรี่ จนถึงการรีไซเคิลและการนำกลับมาใช้ใหม่
• แบตเตอรี่ต้อง ติดกับตัวรถตลอดเวลาที่นำรถไปทำลายซาก เพื่อป้องกันไม่ให้เข้าสู่ตลาดมืด หรือโรงงานผิดกฎหมาย
• ข้อมูลต่าง ๆ เช่น วันขายรถ รหัสแบตเตอรี่ และข้อมูลทางเทคนิคต้องถูกบันทึกไว้ในฐานข้อมูลกลางและรายงานให้หน่วยงานกำกับทราบ
ระบบ Digital ID นี้ไม่ได้เป็นเพียง “เลขรหัสธรรมดา” แต่ เป็นฐานข้อมูลแบบครบวงจร (Full-Lifecycle Traceability) ที่ช่วยให้รัฐและภาคอุตสาหกรรมสามารถควบคุมและติดตามแบตเตอรี่ตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ โดยเฉพาะเมื่อการรีไซเคิลแบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพเข้ามามีบทบาทสำคัญทั้งในด้านเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม
จีน Digital ID กับ สหภาพยุโรป EU Battery Passport ต่างกันอย่างไร ?
แม้แนวคิดของ แบตเตอรี่พาสปอร์ต จะถูกพูดถึงทั่วโลก แต่การกำกับดูแลโดยภาครัฐในแต่ละภูมิภาค แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ:
จีนให้ความสำคัญกับความมั่นคงทางทรัพยากรและเน้นการควบคุมโดยรัฐ : ระบบ Digital ID ของจีนมุ่งเน้นไปที่ การติดตามแบตเตอรี่ตลอดทั้งวงจร เพื่อป้องกันไม่ให้เข้าสู่ตลาดมืด และเพื่อให้สามารถ ดึงทรัพยากรที่มีค่ากลับมาใช้ใหม่ได้อย่างเต็มที่ เช่น ลิเธียม นิกเกิล โคบอลต์ และแมงกานีส ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของห่วงโซ่ผลิตแบตเตอรี่ภายในประเทศเอง
นอกจากนั้น รัฐยังกำหนดให้ผู้ผลิตแบตเตอรี่และผู้ผลิตรถยนต์ต้องรับผิดชอบในการรีไซเคิลแบตเตอรี่ที่ปลดระวาง และต้องตั้งสถานีรับคืนแบตเตอรี่ในพื้นที่ที่มีการขายสินค้า เพื่อไม่ให้แบตเตอรี่เหล่านี้ “หาย” ไปจากระบบตรวจสอบ
สหภาพยุโรป เน้นความโปร่งใสและจริยธรรมต่อสิ่งแวดล้อม : หากมองจีนเป็นตัวอย่างของรัฐที่ใช้ Digital Identity เพื่อ “คุมทรัพยากรเชิงยุทธศาสตร์” ฝั่งสหภาพยุโรป (EU) กลับเน้นให้ความสำคัญต่อ EU Battery Passport ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของ EU Battery Regulation (Regulation (EU) 2023/1542) ที่ประกาศใช้แล้ว และจะเริ่มบังคับใช้กับแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบในช่วงปี 2570 (2027) เป็นต้นไป
EU Battery Passport ไม่ใช่เพียงฐานข้อมูลด้านเทคนิค แต่เป็นเครื่องมือเชิงนโยบาย ที่ใช้ “ความโปร่งใส” เป็นกลไกบังคับตลาด โดยกำหนดให้แบตเตอรี่ EV และแบตเตอรี่อุตสาหกรรมที่มีความจุเกิน 2 kWh ต้องมี “แบตเตอรี่พาสปอร์ต” ที่ทุกคนสามารถเข้าถึงข้อมูลสำคัญตลอดวงจรชีวิตของแบตเตอรี่ได้
Battery Passport ของ EU ครอบคลุม ข้อมูลที่ต้องเปิดเผย อย่างน้อย 5 ด้านหลัก ได้แก่
1. Carbon Footprint ตลอดห่วงโซ่การผลิต: ตั้งแต่การทำเหมือง การแปรรูปวัตถุดิบ การผลิตเซลล์แบตเตอรี่ การประกอบ ไปจนถึงการขนส่ง ในระยะต่อไป EU มีแผนกำหนด เพดานคาร์บอน (Carbon Threshold) หากแบตเตอรี่มี Carbon Footprint สูงเกินเกณฑ์ จะไม่สามารถวางจำหน่ายในตลาด EU ได้
2.แหล่งที่มาของแร่ธาตุสำคัญ (Critical Raw Materials): เช่น ลิเธียม โคบอลต์ นิกเกิล และแมงกานีส ผู้ผลิตต้องแสดงให้เห็นว่าการทำเหมืองแร่เหล่านี้ ไม่เกี่ยวข้องกับการใช้แรงงานเด็ก การละเมิดสิทธิมนุษยชน หรือเป็นเหมืองที่ผิดกฎหมาย
3.สัดส่วนวัสดุรีไซเคิล (Recycled Content): EU กำหนดเป้าหมายขั้นต่ำของการใช้วัสดุรีไซเคิลในแบตเตอรี่รุ่นใหม่ เช่น โคบอลต์ ลิเธียม นิกเกิล เป็นต้น เพื่อผลักดันเศรษฐกิจหมุนเวียนอย่างเป็นรูปธรรม
4.ข้อมูลด้านสมรรถนะและอายุการใช้งาน: เช่น ความจุแบตเตอรี่ ความสามารถในการชาร์จ-คายประจุ และสถานะสุขภาพแบตเตอรี่ (State of Health) ซึ่งมีผลต่อการตัดสินใจว่าจะนำแบตเตอรี่ไป ใช้ซ้ำ (Second-life) หรือส่งเข้ารีไซเคิล
5.แนวทางการจัดการเมื่อสิ้นอายุการใช้งาน: ต้องระบุผู้รับผิดชอบในการเก็บคืนแบตเตอรี่ และช่องทางการรีไซเคิลที่ได้รับการรับรอง
กลับมามองประเทศไทย หากไม่เร่งปรับตัววันนี้… “สุสานขยะแบตเตอรี่ EV” อาจตั้งอยู่ที่นี่
ขณะที่จีนและสหภาพยุโรปเริ่มบังคับใช้กฎระเบียบและกำกับดูแลการจัดการแบตเตอรี่ EV ที่ปลดระวางอย่างเข้มงวด หากประเทศไทยยังขาดกฎหมายและการกำกับดูแลที่เข้มแข็ง เช่น Digital Identity, Battery Passport และหลักการ EPR (Extended Producer Responsibility) อันเป็นหลักการที่กำหนดให้ผู้ผลิตต้องขยายความรับผิดชอบต่อสินค้าและบรรจุภัณฑ์ของตนเอง ไทยอาจกลายเป็น “ที่ทิ้งขยะอีเล็กทรอนิกส์ขนาดใหญ่” ของภูมิภาค
เมื่อประเทศต่าง ๆ ได้ยกระดับมาตรฐานการคัดกรองให้เข้มงวดมากขึ้น แบตเตอรี่ EV ที่เสื่อมสภาพอาจถูกส่งมายังประเทศที่กฎระเบียบยังไม่รัดกุม นำไปสู่การตั้งโรงงานผิดกฎหมาย ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม ผลกระทบต่อสุขภาพ และต้นทุนทางสังคมจำนวนมหาศาล ถึงเวลาแล้วที่ไทยต้องเปลี่ยนจาก “ผู้รับขยะ” เป็น “ผู้บริหารจัดการทรัพยากร” วางระบบอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันและความยั่งยืนในระยะยาว ไม่ทิ้งมลพิษไว้เป็นมรดกแก่คนรุ่นหลัง
ดุษดี ดุษฎีพาณิชย์
ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมาย ESG การค้าการลงทุน และอนุญาโตตุลาการระหว่างประเทศ
โดย สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (16 ก.พ. 69)
