บมจ.การบินไทย [THAI] ประกาศความพร้อมนำหุ้น “THAI” กลับเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยอีกครั้งในวันที่ 4 ส.ค.68 หลังศาลล้มละลายกลางสั่งยกเลิกการฟื้นฟูกิจการ จากผลประกอบการที่แข็งแกร่ง และกลยุทธ์สร้างการเติบโตในอนาคตชัดเจน ประธานบอร์ดพร้อมพิจารณาจ่ายเงินปันผลปีนี้เนื่องจากมีกระแสเงินสดสูงถึง 1.25 แสนล้านบาท พร้อมเดินหน้าลงทุน 5 ปี วงเงิน 1.7 แสนล้านบาทในการขยายฝูงบิน ลงทุนโครงการ MRO พร้อมทวงคืนส่วนแบ่งการตลาดขึ้นสู่ระดับ 35% ภายในปี 72
นายลวรณ แสงสนิท ปลัดกระทรวงการคลัง ในฐานะประธานกรรมการ THAI กล่าวว่า ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมายอมรับมที่อยู่ในแผนฟื้นฟูกิจการ การบินไทยผ่านมาได้อย่างยากลำบาก สถานะของบริษัทในวันนี้ถือได้ว่าอยู่ในจุดที่ดีที่สุดในทุกๆ มิติ ไม่ว่าจะเป็นสถานะทางการเงิน ประสิทธิภาพ และขีดความสามารถในการแข่งขัน บริษัทฯ มีความชัดเจนอย่างยิ่งในเรื่องของทิศทางการเจริญเติบโต และยุทธศาสตร์ที่จะใช้ ไม่ว่าจะเป็นโครงสร้างองค์กรที่วันนี้ ไม่เพียงแต่ขนาดและความซับซ้อนที่เหมาะสมต่อขนาดธุรกิจ ค่าใช้จ่ายบุคลากรที่อยู่ในระดับที่มีประสิทธิภาพไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าสายการบินชั้นนำในระดับเดียวกัน แต่ยังมีความยืดหยุ่น และสามารถเปลี่ยนแปลงตอบสนอง ต่อสภาพแวดล้อมได้อย่างรวดเร็ว
“ที่ผ่านมาผู้บริหารทำแผนฟื้นฟูได้ดีมากๆ วันนี้คณะกรรมการทั้ง 11 คนพร้อมที่จะทำให้ดีขึ้นไปอีก…ถ้าเรามองวิกฤติเป็นโอกาส โอกาสที่จะปรับปรุงการบินไทยให้ดีขึ้น ให้พร้อมขึ้นทุกๆด้าน เชื่อว่าจะบินขึ้นไปได้สูงกว่าเดิม และไกลกว่าเดิม”นายลวรณ กล่าว
พร้อมทั้งให้ความสำคัญในการส่งเสริมการกำกับดูแลกิจการที่ดี ตามแนวทางของตลาดหลักทรัพย์ และ สำนักงานคณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ (ก.ล.ต.) สำหรับมิติด้านสิ่งแวดล้อม การบินไทย มุ่งมั่นลดผลกระทบการทำธุรกิจต่อสิ่งแวดล้อม โดยมีเป้าหมายชัดเจนมุ่งลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero Emissions) ภายในปี 2608 (ค.ศ. 2065) พร้อมนำพาองค์กรเพื่อต่อยอดให้ก้าวไปสู่รากฐานที่มั่นคงสำหรับการเติบโตอย่างยั่งยืนด้วยการเป็นองค์กรที่โปร่งใส มีหลักการธรรมาภิบาลที่ดี
นายลวรณ กล่าวว่า กระทรวงการคลังจะไม่นำการบินไทยกลับไปเป็นเป็นรัฐวิสาหกิจ เพราะเห็นแล้วว่าช่วงที่การบินไทยอยู่ในแผนฟื้นฟูฯ มีความคล่องตัว มีความเป็นอิสระ และมีการแก้ไขปัญหาได้อย่างรวดเร็ว โดยกระทรวงการคลังยังจะคงสัดส่วนการถือหุ้นใหญ่ 38.90% ไว้เพื่อให้รัฐบาลช่วยสนับสนุนให้การบินไทยมีความเข้มแข็ง แต่จะไม่เข้ามายุ่งเกี่ยวเรื่องการบริหารจัดการ เพราะต้องการให้บริหารด้วยมืออาชีพ
“ที่เราเข้ามาในส่วนของทุน เราเข้ามาช่วยเหลือเรื่องทุน เราอยากเข้ามาประคับประคองการบินไทยซึ่งเป็นความภูมิใจของคนไทยในการเป็นสายการบินแห่งชาติ สัดส่วนที่เราถืออยู่ประมาณ 38% เป็นสัดส่วนที่ดีอยู่แล้ว ถ้ามีความจำเป็นเรื่องของทุนรัฐบาลก็พร้อมที่จะช่วย “ นายลวรณ กล่าว
นอกจากนี้ ประธานกรรมการ THAI กล่าวว่า จากแนวโน้มการเติบโตของการบินไทยที่จะเติบโตต่อเนื่องในปีนี้ คณะกรรมการพร้อมจะพิจารณาเรื่องการจ่ายเงินปันผลให้กับผู้ถือหุ้น แต่คงไม่ใช่การจ่ายปันผลระหว่างกาลสำหรับผลประกอบการ 6 เดือนแรกนี้
หุ้น THAI กลับเข้าเทรดวันแรกไม่มีซีลลิ่ง-ฟลอร์ วัดใจนักลงทุน
ประธานกรรมการ THAI กล่าวว่า หุ้น THAI พร้อมกลับเข้ามาเทรด โดยมั่นใจว่าการบินไทยจะมีการเติบโตระยะยาว มีการควบคุมค่าใช้จ่ายที่เหมาะสม ขณะที่น้ำมัน ซึ่งเป็นต้นทุนหลักของธุรกิจการบิน ซึ่งบริษัทได้มีการวางแผนป้องกันความเสี่ยงไว้ แต่ก็ยังมั่นใจว่าบริษัทจะเดินได้ตามแผนการเติบโต และบริษัทก็ยังมีการลงทุนเพื่อสร้างรายได้ต่อไปในอนาคต
นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร THAI กล่าวว่า วันแรกที่ THAI กลับเข้าเทรด 4 ส.ค.จะไม่มีซิลลิ่งและฟลอร์ โดยปัจจุบัน กำไรต่อหุ้น (EPS) ของ THAI อยู่ที่ 1.08 บาท/หุ้น ส่วนราคาขายหุ้นเพิ่มทุน 4.48 บาท จะมี P/E Ratio ที่ 4.2 เท่า เมื่อพิจารณา P/E ของกลุ่มอุตสาหกรรมการบิน อยู่ที่ 6-7 เท่า แต่ราคาที่นักลงทุนซื้อขายขึ้นกับความพอใจ และขึ้นกับดีมานด์ซัพพลาย
ทั้งนี้ THAI ได้ลดพาร์ลงจาก 10 บาท มาที่ 1.30 บาท และพลิกกลับมามีกำไรสะสม 9,600 ล้านบาท จากเดิมขาดทุนสะสม 1.4 แสนล้านาท ทุนจดทะเบียน 5.5 หมื่นล้านบาท
ขยายฝูงบินตามกลยุทธ์ ทวงคืนส่วนแบ่งตลาด
นายชาย กล่าวว่า แนวโน้มยอดจองตั๋วล่วงหน้าในช่วงครึ่งปีหลังมีสัญญาณดี และกลยุทธ์การตลาดที่พยายามสร้างรายได้จากการขายแบบ Network มากขึ้น ซึ่งช่วยกระจายความเสี่ยงได้ดีขึ้น ไม่ยึดกับตลาดใดตลาดหนึ่งมากเกินไป แม้เศรษฐกิจไทยชะลอ การบินไทยก็ไม่ได้พึ่งพิงผู้โดยสารในประเทศอย่างเดียว และในระยะสั้นยังไม่เห็นความเสี่ยงอะไรเข้ามา
อัตราการเติบโตที่เราเห็นในปัจจุบันไม่ใช่เป็นเพียงการฟื้นตัวหลังสถานการณ์โควิด-19 แต่เป็นแรงขับเคลื่อนที่มาจากโครงสร้างหลากหลายด้านและการวางกลยุทธ์ระยะยาวอย่างชัดเจน ได้แก่ การปรับโครงสร้างและขนาดองค์กรให้มีความคล่องตัวและมีประสิทธิภาพมากขึ้น ตลอดจนการเพิ่มความโปร่งใสในทุกกระบวนการดำเนินงาน สามารถตรวจสอบได้
การปรับโครงสร้างฝูงบินและจำนวนเครื่องบินให้มีประสิทธิภาพโดยตั้งเป้าหมายว่าจะมีเครื่องบินจำนวน 150 ลำในปี 76 ซึ่งลดจำนวนแบบเครื่องบินจาก 8 แบบก่อนเข้าแผนฟื้นฟูกิจการเหลือเพียง 4 แบบ และลดจำนวนเครื่องยนต์จาก 9 แบบเหลือ 5 แบบส่งผลให้สามารถควบคุมต้นทุนในการดำเนินงานและซ่อมบำรุงได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
ทั้งนี้ ในช่วงเปลี่ยนผ่านที่ THAI ยังไม่ได้รับมอบเครื่องบินใหม่ที่สั่งซื้อไป 45 ลำ และออพชั่นซื้อเพิ่ม 35 ลำ (เริ่มทยอยเข้ามาปลายปี 70) บริษัทได้นำเครื่องบินเก่าที่ยังไม่ปลดประจำการคือ เครื่องบิน B777-200ER 4 ลำ และ A330 5 ลำ มาสร้างรายได้ไปก่อนที่เครื่องบินใหม่เข้ามา แล้วค่อยปลดประจำการ
โดยในปี 76 ฝูงบินจะเหลือเครื่องบิน 4 แบบ รวมจำนวน 150 ลำ เป็นลำตัวกว้าง 98 ลำ คือ B777-300ER มี 17 ลำ A350-900 มี 17 ลำ B787(Family) จำนวน 64 ลำ ส่วนลำตัวแคบ จะมี A320/A321 (NEO) จำนวน 52 ลำ
นอกจากนี้ บริษัทเช่าเครื่องบิน A321 NEO เพิ่มเติม โดยในปลายปีนี้จะรับมอบ จำนวน 2 ลำ และในปี 69 อีก 15 ลำ จะทำให้ในปลายปี 69 จะมีเครื่องบิน A321 NEO ทั้งหมด 17 ลำ
สำหรับเครื่องบินเก่าลำตัวกว้างแบบ B77-300ER จำนวน 14 ลำ ทำการปรับปรุงที่นั่งและอุปกรณ์ภายในเครื่องบินภายในที่จะให้เหมือนกับเครื่องบินใหม่ B787 ที่จะรับมอบในอนาคต จะทำให้ที่นั่งและอุปกรณ์ภายในเครื่องบินจะปรับโฉมใหม่เหมือนกัน 44 ลำ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันในระยะยาว นอกจากนี้มีแผนปรับปรุงที่นั่งและอุปกรณ์ภายในเครื่องบินของเครื่องบิน 350-900 จำนวน 23 ลำให้เป็นแบบเดียวกันด้วย
พร้อมทั้งตั้งเป้าหมายเพิ่มส่วนแบ่งทางการตลาดที่สนามบินสุวรณณภูมิ จากปัจจุบันที่ 26% เป็น 35% ภายในปี 72 เหมือนที่เคยทำได้ในอดีต ทั้งนี้ หากส่วนแบ่งตลาดของการบินไทยน้อย ผู้โดยสารก็จะมีทางเลือกการบินไทยน้อย ขณะที่แนวโน้มตลาดเอเชียแปซิฟิกจะเติบโตต่อเนื่องอีก 20 ปี ดังนั้น การบินไทยจะเข้าไปในตลาดที่เคยเสียส่วนแบ่งไป ด้วยการเพิ่มจำนวนเครื่องบินลำตัวแคบเพื่อรุกตลาดเอเชียเพิ่มขึ้น
นายชาย กล่าวว่า แม้ว่าภาพรวมการท่องเที่ยวของไทยจะมีนักท่องเที่ยวจากจีนมาเป็นอันดับหนึ่ง แต่ในส่วนการบินไทย กลับมีสัดส่วนจากผู้โดยสารจีนแค่ราว 5% แต่มีผู้โดยสารญี่ปุ่นแป็นอันดับหนึ่ง รองลงมาเป็นออสเตรเลีย เยอรมนี อังกฤษ อินเดีย อีกทั้งกลุ่มเป้าหมายผู้โดยสารจีนของการบินไทยเป็นคนละกลุ่มกับสายการบินต้นทุนต่ำ ทำให้การบินไทยแทบจะไม่ได้รับผลกระทบจากนักท่องเที่ยวจีนลดลง
นอกจากนี้ จากกลยุทธ์เพิ่มรายได้จากการขายแบบ Network มากขึ้นจาก Point To Point ในปี 66 บริษัทมีรายได้จากการขายแบบ Net Work เพียง 6% แต่ 5 เดือนแรกของปี 68 เพิ่มมาเป็น 22% อีกทั้งมีการเพิ่มที่นั่งแบบ Premium Economy ซึ่งปีก่อนมีสัดส่วน 0.5% ทำให้ Yield ดีขึ้น คาดว่าจะเพิ่มสัดส่วนเป็น 8% ในปี 76 และเพิ่ม Strategic Partner ทั้งในกลุ่ม Stare Alliance และไม่ใช่กลุ่ม Star Alliance ซึ่งปัจจุบันมีข้อตกลงกับ 19 สายการบินแล้ว เพื่อเพิ่มเส้นทางการบิน อย่างเช่น เตอร์กิช แอร์ไลน์ที่เป็นสายการบินใหญ่ที่ครอบคลุมทั้งยุโรปและเอเชีย ซึ่งทำให้การบินไทยสามารถแข่งขันกับสายการบินตะวันออกกลางได้ และทำให้การบินไทยมีจุดเชื่อมต่อเข้ายุโรปเพิ่มเติม
นายชาย กล่าวว่า การขยายเส้นทางและความถี่ในการบินเพื่อมุ่งสู่การเป็น regional network airline เชื่อมต่อระดับภูมิภาคและระหว่างทวีป การปรับปรุงบริการห้องโดยสารและช่องทางการขายเพื่อยกระดับความพึงพอใจของลูกค้า การนำเทคโนโลยีดิจิทัลมาใช้ในทุกกระบวนการทำงานเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพซึ่งรวมถึงอย่างเว็บไซต์ และแอปพลิเคชันเพื่อให้ใช้งานสะดวกมากยิ่งขึ้น และสร้างโอกาสในการเพิ่มสัดส่วนรายได้จากช่องทางการขายตรง เป็นต้น
“ทั้งหมดนี้คือปัจจัยสนับสนุนสำคัญที่ทำให้การบินไทยพร้อมสำหรับการเติบโตอย่างยั่งยืนและเพิ่มความสามารถในการแข่งขันเพื่อให้การบินไทยก้าวสู่การเป็นหนึ่งในผู้นำในอุตสาหกรรมการบินระดับภูมิภาคอย่างแข็งแกร่งในอนาคต”นายชาย กล่าว
ฐานะการเงินแข็งแกร่ง หนี้สินลดลงเหลือ 2.2 เท่า
นางเฉิดโฉม เทอดสถีรศักดิ์ ประธานเจ้าหน้าที่สายการเงินและการบัญชี THAI เปิดเผยถึงความแข็งแกร่งของฐานะทางการเงินในปัจจุบันว่า สถานะทางการเงินของการบินไทยในวันนี้มีความแข็งแกร่งและมั่นคงกว่าเดิมมาก ซึ่งสะท้อนจากความสามารถในการทำกำไรจากการดำเนินงานอย่างต่อเนื่อง ในปี 67 บริษัทฯ มีรายได้รวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 187,989 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 16.7% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน รวมถึงมีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงิน (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 41,515 ล้านบาท หรือคิดเป็นอัตรากำไร (EBIT Margin) 22.1%
และในไตรมาสที่ 1/68 มีรายได้รวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) ทั้งสิ้น 51,625 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 12.3% กำไรจากการดำเนินงาน (ก่อนต้นทุนทางการเงินไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 13,661 ล้านบาท อัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เท่ากับ 83.3% และ อัตราผลตอบแทนต่อผู้โดยสาร (Passenger Yield) เท่ากับ 2.91 ใกล้เคียงกับปีก่อน
บริษัทประสบความสำเร็จจากการแปลงหนี้และดอกเบี้ยตั้งพักของเจ้าหนี้เป็นทุนกว่า 53,453 ล้านบาท และเสนอขายหุ้นสามัญเพิ่มทุนให้แก่ผู้ถือหุ้นเดิมก่อนการฟื้นฟูกิจการและพนักงานของบริษัทฯกว่า 22,987 ล้านบาท ในปี 2567 ที่ผ่านมา ซึ่งทำให้ส่วนผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ ณ วันที่ 31 มีนาคม 2568 กลับเป็นบวกที่ 55,439 ล้านบาท จากเดิมที่ติดลบเป็นจำนวน 43,142 ล้านบาท ณ สิ้นปี 2563 และสามารถลดอัตราส่วนหนี้สินที่มีภาระดอกเบี้ยต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (IBD/E Ratio) เหลือเพียง 2.2 เท่า ในไตรมาส 1/68 จาก 12.5 เท่า ในปี 2562 ซึ่งเป็นเครื่องยืนยันถึงสถานะทางการเงินที่มั่นคง โดยไม่มีการปรับโครงสร้างหนี้ด้วยการลดยอดหนี้ลง (Hair Cut) ในส่วนหนี้เงินต้นของเจ้าหนี้ทางการเงินและเจ้าหนี้การค้า ซึ่งเป็นเจ้าหนี้ส่วนใหญ่ของการบินไทย มูลหนี้ราว 9.5 หมื่นล้านบาท รวมดอกเบี้ย โดยมีกำหนดคืนหนี้ชัดเจนแล้วตามแผนฟื้นฟูกิจการจนถึงปี 2579
สำหรับเงินสด ก่อนเข้าฟื้นฟูกิจการ การบินไทยมีอยู่ 2.2 หมืนล้านบาท และในไตรมาส 1/68 กระแสเงินสดเพิ่มเป็น 1.25 แสนล้านบาท ขณะที่ หนี้สินทางบัญชี 1.23 แสนล้านบาท ถือว่าการบินไทย เป็น Net Cash Position แล้ว
“การบินไทยมีฐานะการเงินแข็งแกร่งมากขึ้น มีความพร้อมที่จะเติบโตต่อไปในอนาคต…การบินไทยได้ปรับปรุงธุรกิจส่งผลถึงสภาพทางการเงินของบริษัทให้เห็นแล้ว”
นางเฉิดโฉม กล่าวว่า ในส่วนค่าใช้จ่ายของบริษัท ในปี 67 จำนวน 1.4 แสนล้านบาทเป็นค่าน้ำมัน 34% ค่าซ่อมบำรุง 14% ค่าเช่าเครื่องบิน 10% และ 12% ค่าใช้จ่ายพนักงาน กลยุทธ์การควบคุมค่าใช้จ่ายจะจัดการฝูงบินเป็นแบบ Network จะมีผลต่อการควบคุมค่าใช้จ่าย ซึ่งเครื่องบินใหม่จะใช้น้ำมันน้อยลง ลดปัญหากับสิ่งแวดล้อม และเมื่อแบบเครื่องบินลดลงก็จะช่วยลดค่าซ่อมบำรุง ส่วนค่าใช้จ่ายพนักงาน โดยเฉพาะกัปตันและลูกเรือ โดยกำหนดค่าใช้จ่ายพนักงานไม่เกิน 13% ของรายได้จากการขนส่ง ส่วนค่าเช่าเครื่องบินซึ่งยังได้อัตราแบบ Covid Rate ที่จะส่งผลต่อไปถึงอนาคต
นางเฉิดโฉม ยังกล่าวว่า การบินไทยมีแผนลงทุน ระยะ 5 ปี (65-72) จำนวนรวม 1.7 แสนล้านบาท แบ่งใช้ลงทุนฝูงบินใหม่ 1.25 แสนล้านบาท ลงทุนปรับปรุงที่นั่งและอุปกรณ์ภายในเครื่องบิน (Retrofit) จำนวน 2 หมื่นล้านบาท ลงทุนอื่นๆ ส่วนใหญ่ลงทุนดิจิทัล 1.5 หมื่นล้านบาท และลงทุนโครงการซ่อมบำรุงอากาศยานที่สนามบินอู่ตะเภา (MRO) 1 หมื่นล้านบาท
โดย 2 ปีแรก บริษัทจะใช้เงินสดของบริษัทเองในการลงทุน Retrofit กับในปลายปี 68 จะเริ่มทยอยจ่ายค่างวดเครื่องบินใหม่ 1.7 หมื่นล้านบาท ขณะเดียวกันกำลังอยู่ระหว่างการพิจารณาว่าจะจัดหาเงินกู้ระยะยาวจากแหล่งไหน ซึ่งมีทั้งการเช่าซื้อ และ ขายแล้วเช้ากลับ
นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการและอดีตประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ THAI กล่าวเสริมว่า การบินไทยได้ดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการและบรรลุครบถ้วนทุกเงื่อนไขอันเป็นผลสำเร็จของแผนฟื้นฟูฯ ภายในระยะเวลาเพียง 4 ปี นับตั้งแต่ศาลล้มละลายกลางเห็นชอบด้วยแผนฟื้นฟูกิจการในปี 2564 โดยผลประกอบการที่เติบโตอย่างโดดเด่นต่อเนื่อง สะท้อนถึงความสำเร็จของกระบวนการฟื้นฟูกิจการอย่างชัดเจน โดยในปี 2567 การบินไทยสามารถสร้างกำไรจากการดำเนินงาน (ก่อนต้นทุนทางการเงินไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) สูงถึง 41,515 ล้านบาท
และยังคงรักษาโมเมนตัมการเติบโตอย่างต่อเนื่องซึ่งเห็นได้จากในไตรมาส 1 ปี 2568 การบินไทยมีกำไรจากการดำเนินงาน (ก่อนต้นทุนทางการเงินไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 13,661 ล้านบาท หรือคิดเป็น EBIT margin สูงที่สุดในกลุ่มสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบ (Full-Service) ในเอเชียแปซิฟิกและยุโรปที่ 26.5% (แหล่งที่มาจาก Airline Weekly) ซึ่งแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพในการบริหารจัดการที่ยอดเยี่ยม
และที่สำคัญคือ เรามีคณะกรรมการชุดใหม่ที่ได้รับการแต่งตั้งจากที่ประชุมผู้ถือหุ้น ซึ่งล้วนเป็นผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์หลากหลาย ซึ่งจะขับเคลื่อนองค์กร เพื่อสร้างการเติบโตอย่างมั่นคง ยั่งยืน โปร่งใส และแข่งขันได้ในระดับโลก นี่คือการบินไทยในโครงสร้างใหม่ที่แข็งแกร่ง พร้อมทะยานสู่ความสำเร็จในระยะยาว”
โดย สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (24 ก.ค. 68)
