ในยุคที่การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าถูกมองว่าเป็นทางเลือกที่ก่อผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยกว่าการใช้งานยานยนต์มีใช้เครื่องยนต์สันดาปซึ่งมีการใช้เชิ้อเพลิงฟอสซิล
อย่างไรก็ตาม ยานยนต์ไฟฟ้ายังสามารถสร้างผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการใช้ไฟฟ้าที่ผลิตจากเชื้อเพลิงฟอสซิล และการมีแบตเตอรี่เป็นส่วนประกอบสำคัญ เนื่องจากการผลิตแบตเตอรี่ต้องอาศัยแร่ธาตุ เช่น ทองแดง (Copper) ลิเทียม (Lithium) นิกเกิล (Nickel), โคบอลต์ (Cobalt) และกลุ่มแร่หายาก (Rare Earth) จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องมีการทำเหมืองแร่ที่ก่อให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
นอกจากนี้ แบตเตอรี่ที่ผ่านการใช้งานจนหมดสภาพ หรือไม่อาจถูกใช้งานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพอีกต่อไป อาจกลายเป็นขยะอิเล็กทรอนิกส์ การกำจัดแบตเตอรี่ดังกล่าวย่อมมีต้นทุนและก่อผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้ คำถามเหล่านี้ล้วนสร้างความท้าทายให้กับระบบกฎหมายว่าควรถูกพัฒนาอย่างไรเพื่อให้สามารถบริหารจัดการแบตเตอรี่ได้อย่างยั่งยืน
แนวคิดเศรษฐกิจหมุนเวียน
“ระบบเศรษฐกิจที่มีการออกแบบให้นำทรัพยากรธรรมชาติที่มีอยู่อย่างจำกัดมาใช้ให้น้อยที่สุด รักษาและสร้างคุณค่าจากทรัพยากรที่มีอยู่ในระบบให้ได้มากที่สุด โดยการใช้งานของวัสดุ ชิ้นส่วนและผลิตภัณฑ์ให้ได้นานที่สุด ผ่านการหมุนเวียนเป็นวงจรต่อเนื่องในระบบปิดโดยไม่มีการส่งผลิตภัณฑ์ บรรจุภัณฑ์ และของเสียออกนอกระบบ” โดยอ้างอิงกฎหมายเศรษฐกิจหมุนเวียนของประเทศเยอรมนี(Act Reorganizing the Law on Closed Cycle Management and Waste (2012)
แนวคิดด้านเศรษฐกิจดังกล่าวมีวัตถุประสงค์ประการสำคัญ คือ ลดการใช้วัตถุดิบ ลดการเกิดมลพิษและของเสีย และป้องกันมิให้เกิดการสูญเสียวัตถุดิบซึ่งเป็นแนวคิดด้านเศรษฐกิจที่แตกต่างไปจากแนวคิดเศรษฐกิจแบบเส้นตรง (Linear) คือการนำทรัพยากรมาผลิตสินค้า และเมื่อเลิกใช้แล้วจะถูกทิ้ง ไม่มีการนำกลับมาใช้อีก
การกำจัดแบตเตอรี่ที่ใช้งานหรือหมดสภาพแล้วมิใช่สิ่งแรกที่ต้องทำ
นอกจากนี้ EU Battery Regulations 2023/1542 ยังกำหนดถึงหน้าที่ในการกำหนดหน้าที่ในการตรวจสอบข้อมูล (due diligence) ของบุคคลที่จะนำแบตเตอรี่เข้าสู่ตลาดหรือจะมาให้บริการ และข้อกำหนดเกี่ยวกับการจัดซื้อจัดจ้างสีเขียว (green procuring) ซึ่งจะมีการจัดซื้อผลิตภัณฑ์ที่มีแบตเตอรรี่เป็นส่วนประกอบ (Article 1 para 1)
EU Battery Regulations 2023/1542 มีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมประสิทธิภาพและการทำงานของตลาดในสหภาพยุโรป ในขณะที่สามารถลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากแบตเตอรี่ คุ้มครองสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของมนุษย์ โดยการป้องกันและลดผลกระทบจากการก่อให้เกิดและบริหารจัดการแบตเตอรี่ที่กลายเป็นของเสียแล้ว (Article 2) นิยามของคำว่า “ของเสีย” นั้นถูกอ้างอิงตาม EU Waste Directive 2008/98/EC (ตราขึ้นในวันที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551) ให้หมายความว่า “สสารหรือวัตถุซึ่งผู้ครอบครองทิ้งหรือมีความประสงค์ที่จะทิ้ง หรือถูกกำหนดให้ต้องทิ้ง” ทั้งนี้ “ผู้ครอบครองของเสีย” หมายความว่า ผู้ผลิตของเสีย หรือบุคคลธรรมดาหรือนิติบุคคลที่ครอบครองของเสีย (Article 3)
กฎหมายของสหภาพยุโรปแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าการบริหารจัดการแบตเตอรี่นั้นสอดคล้องและสามารถสนับสนุนแนวคิดเศรษฐกิจหมุนเวียนได้ เนื่องจากกฎหมายนั้นมิได้มีบทบาทจำกัดเฉพาะการกำจัดแบตเตอรี่ในฐานะของเสีย กฎเกณฑ์กติกานั้นจะต้องครอบคลุมตลอดห่วงโซ่คุณค่าตลอดวงจรชีวิตผลิตภัณฑ์ของแบตเตอรี่ ตั้งแต่ข้อกำหนดในการผลิต วัตถุดิบที่ใช้การผลิต คุณสมบัติของแบตเตอรี่จะทำการนำเข้าสู่ตลาด การให้ข้อมูลผลิตภัณฑ์ การตรวจสอบข้อมูล การใช้งานแบตเตอรี่ซ้ำ โดยปรากฏว่าการกำจัดแบตเตอรี่ในฐานะของเสียนั้นเป็นเพียงองค์ประกอบหนึ่งของกฎเกณฑ์กติกาเท่านั้น
คุณสมบัติของแบตเตอรี่ที่ยั่งยืนและปลอดภัย
ผู้ผลิตแบตเตอรี่มีหน้าที่ต้องจัดรายงานปริมาณคาร์บอนที่เกิดขึ้นจากการผลิตแบตเตอรี่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่อุตสาหกรรมที่มีกำลังตั้งแต่ 2 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมงซึ่งสามารถถูกอัดประจุซ้ำได้ และแบตเตอรี่สำหรับยานพาหนะขนาดเบา จะต้องมีการตรวจวัดปริมาณคาร์บอนที่ถูกก่อขึ้น (Caron Footprint) เช่น จะต้องจัดทำข้อมูลว่าตลอดวงจรผลิตภัณฑ์ของแบตเตอรี่นั้นจะก่อคาร์บอนในปริมาณเท่าใด โดยคำนวณเป็นน้ำหนักของคาร์บอนเทียบเท่ากับหนึ่งกิโลวัตต์ต่อชั่วโมงของพลังงานที่แบตเตอรี่จะให้ได้ (Article 7 para 1 (d))
โดยการแสดงสัดส่วนดังกล่าวจะต้องมีขึ้นสำหรับทุก ๆ โรงผลิต และจะต้องทำเป็นเอกสารทุกปี (Article 8 para 1) ตั้งแต่วันที่ 18 สิงหาคม ค.ศ. 2031 กำหนดให้แบตเตอรี่อุตสาหกรรมที่มีกำลังตั้งแต่ 2 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง ซึ่งจะต้องมีสัดส่วนของสารโคบอลต์ 16% สารปรอท 85% ลิเธียม 6% และนิกเกิล 6% ให้มาจากของเสียจากการผลิต ของเสียที่ผ่านการบริโภคแล้ว หรือของเสีย (Article 8 para 1)
ส่วนแบตเตอรี่อุตสาหกรรมที่สามารถอัดประจุซ้ำได้ ซึ่งมีกำลังมากกว่า 2 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง แบตเตอรี่สำหรับยานพาหนะขนาดเบา แบตเตอรี่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้าจะต้องมีคุณสมบัติตามเอกสารแนบท้าย 4 โดยการวัดศักยภาพนั้นจะรวมไปถึงระยะเวลาของวงจรชีวิตของแบตเตอรี่ (Article 10 ประกอบ Annex IV Part A)
วิเคราะห์ระบบกฎหมายไทย
จะเห็นได้ว่า EU Battery Regulations 2023/1542 มีบทบาทในการบริหารจัดการแบตเตอรี่ตั้งแต่ “ต้นทาง” การจะรู้ได้ว่าการผลิตแบตเตอรี่นั้นก่อผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมากน้อยเพียงใด ควรจะเริ่มจากการมีข้อมูลที่ชัดเจนเกี่ยวกับปริมาณคาร์บอนเกิดขึ้นจากการผลิตแบตเตอรี่ตลอดจนคาร์บอนที่เกิดขึ้นตลอดวงจรชีวิตของแบตเตอรี่ที่ถูกผลิตขึ้นและจะทำเข้าสู่ตลาด ผู้ผลิตที่ได้จัดข้อมูลดังกล่าวผ่านการทำรายงาน Carbon Footprint ย่อมสามารถปรับเปลี่ยนพฤติกรรมเพื่อลดการก่อก๊าซเรือนกระจกได้ง่ายขึ้น และสามารถกำหนดเป้าหมายเพื่อลดการปล่อยคาร์บอนได้ในลักษณะที่ตรวจวัดได้ และ “จับต้องได้” มากยิ่งขึ้น
ประเทศไทยสามารถกำหนดหน้าที่ดังกล่าวซึ่งปรากฏในหมวด 4 แห่งร่างพระราชบัญญัติการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ พ.ศ. …. (ฉบับรับฟังความคิดเห็นสาธารณะทั่วประเทศ) บัญญัติให้มีการจัดทำฐานข้อมูลก๊าซเรือนกระจกของประเทศซึ่งจะต้องมีข้อมูลที่รวมถึงปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกิดจากกิจกรรมของมนุษย์จากแหล่งกำเนิด โดยอาจมีการกำหนดให้ผู้ประกอบกิจการโรงงานตามกฎหมายว่าด้วยโรงงานตามกฎหมายว่าด้วยโรงงานและเจ้าของโรงงานควบคุมตามกฎหมายว่าด้วยการส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงานมีหน้าที่ต้องจัดส่งข้อมูลแสดงปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกิดจากการผลิตปิโตรเลียม
หากพิจารณาตามกฎหมายที่ใช้บังคับในปัจจุบัน ผู้ผลิตแบตเตอรี่ซึ่งเป็นผู้ประกอบกิจการโรงงานตามพระราชบัญญัติโรงงาน พ.ศ. 2535 นั้นจะต้องปฏิบัติตามกฎกระทรวงที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมออกตามมาตรา 8 แห่งพระราชบัญญัติโรงงาน พ.ศ. 2535 วรรคหนึ่ง (5) และ (7) ซึ่งรวมถึงกฎกระทรวงกำหนดมาตรฐานและวิธีการควบคุมมลพิษจากการผลิตแบตเตอรี่ และกำหนดข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณการปล่อยคาร์บอนจากกระบวนการผลิตแบตเตอรี่ได้
ในส่วนมาตรฐานเกี่ยวกับคุณสมบัติแบตเตอรี่นั้น EU Battery Regulations 2023/1542 มุ่งเน้นให้การนำเอาโคบอลต์ ลิเธียม หรือนิกเกิลที่เป็นของเสียจากกระบวนการผลิตหรือของเสียอื่นมาเป็นส่วนประกอบในการผลิตแบตเตอรี่ ข้อกำหนดดังกล่าวมีความสอดคล้องกับเศรษฐกิจหมุนเวียนที่ให้ความสำคัญกับการใช้ซ้ำจำกัดเอาสารเคมีดังกล่าวออกจากระบบเศรษฐกิจในทันที
ผู้เขียนมีความเห็นว่า การแทรกกระบวนการผลิตโดยกำหนดคุณสมบัติของวัตถุดิบในลักษณะ “recycled content” จะช่วยส่งเสริมให้เกิดความต้องการและตลาดในการนำเอาโคบอลต์ สารลิเธียมหรือนิกเกิลที่เป็นของเสียจากกระบวนการผลิตหรือของเสียมาใช้ในการผลิตแบตเตอรี่มาใช้ในการผลิตแบตเตอรี่ และเป็นไปได้ที่จะช่วยให้เกิดธุรกิจและตลาดในการจัดหาโคบอลต์ สารลิเธียมหรือนิกเกิลโดยเอกชนซึ่งจะเป็นการลดภาระของรัฐในการกำจัดสารเคมีดังกล่าว
การกำหนดมาตรฐานเกี่ยวกับสัดส่วนของสารเคมีที่จะต้องนำมาจากของเสียในแบตเตอรี่ที่จะมีการผลิตในประเทศไทยนั้นสามารถดำเนินการได้ตามพระราชบัญญัติมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม พ.ศ. 2511 ซึ่งบัญญัติให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมมีอำนาจในการประกาศกำหนด แก้ไข และยกเลิกมาตรฐานสำหรับผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม โดยอ้างอิงมาตรฐานของต่างประเทศหรือมาตรฐานระหว่างประเทศตามมาตรา 15 ซึ่งตามมาตรา 3 “มาตรฐาน” นั้นหมายถึงข้อกำหนดเกี่ยวกับ “จำพวก แบบ รูปร่าง มิติ การทำ เครื่องประกอบคุณภาพ ชั้น ส่วนประกอบความสามารถ ความทนทาน และความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม” ดังนั้น จึงกล่าวได้ว่าระบบกฎหมายไทยเปิดโอกาสให้มีการนำเอาหลักเกณฑ์เกี่ยวกับความยั่งยืนและปลอดภัยของแบตเตอรี่ตาม EU Battery Regulations 2023/1542 มาบังคับใช้ในประเทศไทย
โดยสรุป กฎหมายจะมีส่วนสนับสนุนให้การผลิตและใช้งานแบตเตอรี่ในปะเทศไทยมีความยั่งยืนและปลอดภัยได้ก็ต่อเมื่อกฎหมายนั้นมีขอบเขตครอบคลุมตั้งแต่ในขั้นการผลิตแบตเตอรี่ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม “สามารถ” อาศัยอำนาจตามกฎหมายในปัจจุบันเช่นพระราชบัญญัติโรงงาน พ.ศ. 2535 และพระราชบัญญัติมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม พ.ศ. 2511 กำหนดมาตรฐานด้านความยั่งยืนและปลอดภัยในการผลิตและใช้งานแบตเตอรี่ในประเทศไทยผ่านการออกกฎหมายลำดับรอง โดยสามารถนำเอาแนวทางของ EU Battery Regulations 2023/1542 มาปรับใช้ให้สอดคล้องกับแนวคิดเศรษฐกิจหมุนเวียน
หลักสูตรนานาชาติ คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
โดย สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (17 ม.ค. 67)
Tags: Power of The Act, SCOOP, กฎหมาย, ปิติ เอี่ยมจำรูญลาภ, ยานยนต์, สิ่งแวดล้อม, เชื้อเพลิงฟอสซิล, เศรษฐกิจหมุนเวียน, แบตเตอรี่